Αρωμα συμφερόντων πίσω από την ξαφνική «αγωνία» του υπ. Ναυτιλίας! Ποιοι βγάζουν λεφτά και πώς το «Αγία Ζώνη ΙΙ» άνοιξε τις ορέξειςΑκόμα και τα μικρά παιδιά στη Σαντορίνη γνωρίζουν πως η ανέλκυση του ναυαγίου του κρουαζιερόπλοιου «Sea Diamond», που βρίσκεται βυθισμένο μεταξύ 70 και 140 μέτρων στα πρανή της Καλντέρας, είναι πρακτικά αδύνατη. Το κόστος της και οι κίνδυνοι είναι πολύ μεγαλύτεροι από τα τυχόν οφέλη. Το ναυάγιο ούτε εμποδίζει τη ναυσιπλοΐα ούτε είναι πιο ρηχά από 30 μέτρα, όπως προσδιορίζει ο νόμος, για να είναι υποχρεωτικά ανελκυστέο, ούτε ρυπαίνει, σύμφωνα με τις τακτικές δειγματοληψίες του ΕΛΚΕΘΕ.
Ωστόσο, το υπουργείο Ναυτιλίας και η νεόκοπη Δημόσια Αρχή Λιμένων έχουν κινητοποιήσει τις διαδικασίες για να ανελκυστεί. Αυτό δεν σημαίνει πως αυτό θα γίνει βέβαια, αλλά όμως άλλα ναυάγια μπορεί να βγουν.
Πολλοί στο λιμάνι του Πειραιά, από αυτούς που γνωρίζουν καλά πρόσωπα και πράγματα, ισχυρίζονται πως πίσω από την περιβαλλοντική ευαισθησία και το καθήκον που προτάσσονται ως κίνητρα από τους επισπεύδοντες των όψιμων ανελκύσεων κρύβονται πολύ μεγάλα οικονομικά συμφέροντα.
Συγκεκριμένα, εξηγούν ότι επιχειρείται να δοθεί δουλειά σε μερικές εταιρίες που ασχολούνται με τις ναυαγιαιρέσεις, με την παραδοχή πως οι ασφαλιστικές εταιρίες που κάλυπταν αυτά τα πλοία θα πληρώσουν τον λογαριασμό. Ακόμα και όταν οι υποχρεώσεις των ασφαλιστικών έχουν εκπληρωθεί και δεν υποχρεούνται να αποζημιώσουν τα κόστη της ναυαγιαίρεσης, ορισμένοι πιστεύουν πως η αξία των ναυαγίων ως παλιοσίδερα ενδέχεται να καλύπτει τα κόστη και να αφήνει και ένα μικρό κέρδος για όλους.
Βέβαια, αυτό δεν ισχύει για το «Sea Diamond», που μόνο η μελέτη για την ανέλκυση έχει εκτιμηθεί περίπου στα 2.300.000 ευρώ. Ομως ισχύει για άλλα, που «στολίζουν» τον βυθό της Ελευσίνας και του Πειραιά, όπως και άλλων περιοχών της χώρας. Τι έγινε, λοιπόν, ξαφνικά και ο Παναγιώτης Κουρουμπλής σήκωσε τη σημαία των υποβρύχιων εργασιών; Ολα άρχισαν με το ναυάγιο του «Αγία Ζώνη ΙΙ». Η επιχείρηση ανέλκυσης εντάχτηκε στο κόστος απορρύπανσης και με το IOPC Fund έτοιμο να καλύψει τα κόστη μιας υψηλού προφίλ ρύπανσης πολλοί έσπευσαν να πάρουν τη δουλειά. Με τους γερανούς και τον συναφή εξοπλισμό στα ελληνικά νερά κάποιοι έσπευσαν να βγάλουν και το φορτηγό πλοίο «Cabrera», που είχε ημιβυθιστεί στη θαλάσσια περιοχή βόρεια της Ανδρου.
Ο κ. Μπακόπουλος
Τώρα ο διοικητής της Δημόσιας Αρχής Λιμένων Δημοσθένης Μπακόπουλος, γνωστός στους επαΐοντες και για τα επιτεύγματά του στη «ρύθμιση» της αγοράς υπηρεσιών υποδοχής στερεών αποβλήτων στα λιμάνια, ανέθεσε σε εταιρία την παροχή υπηρεσιών ανέλκυσης, απομάκρυνσης και καταστροφής δύο ναυαγίων από το Πέραμα: του επιβατηγού/οχηματαγωγού «Κόρφου Αϊλαντ», που βυθίστηκε στην επισκευαστική βάση του Λιμένα Περάματος στις 20/5/1986 και της βυθισμένης φορτηγίδας «Ευαγγελία», που βρίσκεται ακριβώς κάτω από το κουφάρι του «Κόρφου Αϊλαντ».
Η ανάθεση ανέλκυσης, καταστροφής και απομάκρυνσης των ανωτέρω ναυαγίων, σύμφωνα με το υπουργείο, γίνεται αζημίως για το Ελληνικό Δημόσιο. Αλλά επειδή η εταιρία που θα τα βγάλει δεν το κάνει τζάμπα, πιθανότατα θα υπάρχει και κέρδος από την πώληση των δύο ναυαγίων για παλιοσίδερα.
Η απομάκρυνση όλων των ναυαγίων, εφόσον δεν απειλεί με μόλυνση από τη διατάραξη της ησυχίας του υγρού τάφου τους, είναι καταρχάς μια ευπρόσδεκτη ενέργεια.
Ομως γεννάται το ερώτημα ποιοι και πώς εμπλέκονται σε αυτή τη διαδικασία και τι χρήμα διακινείται. Και σε αυτή την κατεύθυνση λίγη διαφάνεια έχει υπάρξει μέχρι στιγμής.
Οι πλοιοκτήτες, οι ασφαλιστικές εταιρίες και ο νόμος του 2001
Πρώτος υπεύθυνος για την ανέλκυση των ναυαγίων κατά τον νόμο είναι πάντοτε ο ιδιοκτήτης. Αν όμως έχει εξαντληθεί η υποχρέωση των ασφαλιστικών, τότε υπεύθυνος για να προχωρήσει στην απομάκρυνσή του είναι ο εκάστοτε οργανισμός, δηλαδή το κατά περίπτωση αρμόδιο νομικό πρόσωπο του δημόσιου τομέα ή υπηρεσίας, που ασκεί τη διοίκηση και διαχείριση λιμένα, διώρυγας ή διαύλου.
Ειδικότερα, ο νόμος 2881 του 2001 προβλέπει πως η ανέλκυση πρέπει να γίνεται από τους ιδιοκτήτες και με έξοδά τους, οι οποίοι οφείλουν να έχουν ασφαλιστική κάλυψη για ναυαγιαίρεση στο πλαίσιο της ασφάλισής τους από το Protection & Indemnity Club, τους αρμοδίους προς τούτο φορείς. Πάντοτε μέχρι το όριο περιορισμού ευθύνης που προβλέπουν οι σχετικές διεθνείς συμβάσεις που έχει προσυπογράψει η χώρα, όπως αυτή του Λονδίνου του 1976. Ομως είναι συχνή ή μη συμμόρφωση και ακόμα συχνότερη η απουσία ελέγχων… Κι όμως, το επιπλέον ετήσιο κόστος για το ασφάλιστρο προσμετράται σε 1.000 ή 2.000 ευρώ.
«Αν αδιαφορεί»
Ο 2881 ορίζει επίσης πως εάν ο πλοιοκτήτης αδιαφορεί ή αδυνατεί να πληρώσει τότε οι Αρχές λιμένων ή οι εποπτεύουσες Αρχές οφείλουν να απομακρύνουν τέτοια πλοία ή ναυάγια είτε με πλειστηριασμό εάν πλέουν (οπότε μπορούν να πουληθούν για παλιοσίδερα) είτε πληρώνοντας εάν πρέπει να ανελκυστούν και μετά να αναζητήσουν αποζημίωση κατά τον νόμο.
Αυτό ακούγεται πως θέλουν να κάνουν το υπουργείο και η Δημόσια Αρχή Λιμένα σε περιπτώσεις που μπορεί να πληρώσουν «εύποροι» φορείς όπως ο ΟΛΠ ή το Λιμενικό Ταμείο Θήρας. Αλλά η αγορά τα παρακολουθεί όλα αυτά και ξέρει και ποιες εταιρίες κερδίζουν από τις ναυαγιαιρέσεις και τις σχέσεις τους με τους έκαστοτε διαδρόμους της εξουσίας.
70 κουφάρια γύρω από τον Πειραιά
Σύμφωνα με πηγές του υπουργείου αλλά και των φορέων διαχείρισης των ελληνικών λιμανιών, υπάρχουν δεκάδες επικίνδυνα για τη ναυσιπλοΐα και το περιβάλλον ναυάγια και εγκαταλειμμένα πλοία που βρίσκονται στην Αττική. Περισσότερα από 70 βυθισμένα, ημιβυθισμένα ή χαρακτηρισμένα ως επικίνδυνα πλοία βρίσκονται σε ακτίνα όχι μεγαλύτερη των δύο μιλίων από τον Πειραιά. Στο Πέραμα, στην Κυνόσουρα, στη νησίδα Αταλάντη και τα Αμπελάκια οι αρμόδιες υπηρεσίες του ΟΛΠ έχουν χαρακτηρίσει ως βυθισμένα, ημιβυθισμένα ή ως επιβλαβή 72 πλοία. Εξ αυτών, 17 εντάχτηκαν στους σχετικούς καταλόγους προς απομάκρυνση στις αρχές Οκτωβρίου.
